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DSRC – IL CONTROLLO COMINCIA GIA’ IN MOVIMENTO

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di Giuseppe Barbera

Con l’abrogato Reg.CEE 3821/85 e l’introduzione del Reg.UE 165/2014 (art.2 Capo II), venivano già introdotte e definite quelle che sarebbero state le nuove funzioni complementari dei cosiddetti “Tachigrafi Digitali di seconda generazione” o “Tachigrafi Intelligenti” [meglio indicati nell’art.2 (Definizioni) del Reg. di Esecuzione UE 2016/799].
Negli articoli del Reg.UE 165/2014 venivano già descritte le nuove modalità di controllo da parte delle Autorità con i nuovi Tachigrafi Intelligenti, comunicare con il veicolo in movimento tramite un sistema a corto raggio (funzione di lettura remota dei dati del Tachigrafo Intelligente da parte degli organi di Controllo, conformemente a quanto indicato all’art. 9 del Reg. UE 165/2014).

Il sistema in conformità alla direttiva 96/53/CE detta di Diagnosi precoce remota, utilizza le norme CEN di comunicazione a corto raggio DSRC (“Dedicated
Short Range Comunication” nella banda di frequenza 5795-5805 MHz. Tale banda di frequenza è utilizzata anche per il pedaggio elettronico dei caselli autostradali e, al fine di evitare interferenze tra le applicazioni del pedaggio e le applicazioni predisposte per il controllo, è sconsigliato utilizzare il dispositivo di diagnosi precoce remota presso i caselli autostradali.

Le caratteristiche generali del Tachigrafo Intelligente oltre ad avere come finalità quella di registrare, memorizzare, visualizzare, stampare e trasmettere dati relativi all’attività del conducente deve anche comunicare con i lettori della comunicazione remota, come specificato nell’Appendice 14 [All. IC punto 2.1 par. 2 co. 5].

Pertanto si precisa ricordare che dal 15/06/2019 tutti i veicoli di nuova immatricolazione destinati al trasporto di merci e persone, rientranti nella disciplina del Reg.UE 561/06, a partire da tale data devono essere dotati di Tachigrafo Intelligente conforme a quanto indicato nell’Allegato IC del Reg. di Esecuzione 2016/799, ovvero in grado anche di trasmettere i dati in maniera remota (al momento non vi è nessun obbligo per i veicoli degli stati AETR di dotare i propri veicoli di Tachigrafo Intelligente).

Il controllo inizia già in movimento al momento della lettura dati tramite DSRC dagli organi di controllo, in modalità postazione fissa o modalità dinamica, mentre il veicolo da controllare è, appunto, ancora in movimento. Il controllo ideale rimane quello dinamico poiché quello in postazione fissa determinerebbe l’impiego di più pattuglie, di cui una dedicata al controllo in postazione fissa e l’altra dedicata al fermo in sicurezza del veicolo selezionato per il controllo.

La comunicazione a corto raggio è protetta e l’accesso ai dati forniti è limitato alle Autorità di controllo, se dotate di idonea attrezzatura, ovviamente alle Officine Autorizzate nella misura necessaria alla verifica del corretto funzionamento del Tachigrafo.

Per la procedura di lettura remota occorre necessariamente:

  • – Antenna DSRC (protezione IP66 da acqua, polveri fumi);
  • – Computer o Tablet con software dedicato per lettura dati;
  • – Lettore Carte (se non già integrato nel dispositivo Computer o Tablet);
  • – Necessariamente ‘una Carta Autorità di seconda generazione (GEN2).

I dati trasmessi sono limitati al fine di controllo per accertare eventuali determinate violazioni e/o informazioni, non resta traccia nel dispositivo e nessun dato viene modificato, perso o manomesso né tantomeno dati possono essere usati per elevare direttamente eventuali infrazioni. La procedura non sostituisce la normale procedura di controllo/ispezione formale prevista, ma è intesa a fungere da pre-filtro per selezionare i Veicoli da controllare, agevolando cosi controlli mirati.

I dati vengono indicati come RTM (Remote Tachograph Monitoring), trasmessi usando appunto una comunicazione senza fili a corto raggio ad una frequenza di 5.8 GHz. si precisa che in conformità alle disposizioni indicate all’art.7 del Reg.UE nr. 165/2014 i dati del Conducente non vengono trasmessi.

Di seguito i 19 parametri “RTM” che vengono trasmessi dal DSRC del Tachigrafo:

  1. Targa d’immatricolazione del veicolo;
  2. Superamento della velocità registrata dal tachigrafo (eccessi di velocita);
  3. Guida in assenza di carta valida;
  4. Carta del conducente valida;
  5. Inserimento carta durante la guida;
  6. Errori dei dati di movimento;
  7. Dati contrastanti sul movimento del veicolo;
  8. Carta eventuale secondo conducente inserita e valida;
  9. Attività in corso;
  10. Ultima sessione dati chiusa correttamente;
  11. La Più lunga interruzione di alimentazione di energia;
  12. Guasto al sensore;
  13. Dati relativi alla regolazione dell’ora;
  14. Il più recente tentativo di violazione della sicurezza;
  15. Dati relativi alla calibratura (data e ora ultima);
  16. Calibratura precedente (data e ora penultima);
  17. Attivazione tachigrafo (data ora collegamento per attivazione);
  18. Velocità registrata dal tachigrafo (istantanea);
  19. Marcatura oraria (ora ultimo aggiornamento tra Tachigrafo e DSRC).
    (Regolamento di Esecuzione UE 2106/799 – All.IC App.14 punto 5.4.5 Tabella 14.3)

A breve il numero dei parametri RTM sarà implementato da 19 a 25, aggiungendo nell’ordine seguente:

  1. Marcatura oraria della più recente posizione autenticata del veicolo;
  2. Periodo di guida continuo in corso del Conducente;
  3. Periodo di guida giornaliero più lungo in corso e per quello precedente;
  4. Periodo di guida giornaliero più lungo durante la settimana in corso;
  5. Periodo di guida settimanale;
  6. Periodo di guida quindicinale (bisettimanale).
    (Reg. di Esecuzione UE 2021/1228 che modifica il Reg. di Esecuzione UE 2016/799 e sostituisce all’All.IC App.14 punto 5.4.5 la Tabella 14.3, in vigore dal 21 Agosto 2023)

Sula targhetta di montaggio del Tachigrafo Intelligente, tra le indicazioni previste e obbligatorie, è indicato il numero di serie del dispositivo di comunicazione remota (Capitolo 5.2 requisito 396 dell’Allegato IC del Regolamento UE n. 2016/799).

L’Antenna DSRC è priva di sigillatura nel suo cablaggio, quindi se facilmente raggiungibile può essere disconnesso non consentendo così la trasmissione dei dati. In questo caso ove si accerti la disconnessione del cablaggio, per non consentire la trasmissione dati, possiamo considerare il Tachigrafo come “alterato” sanzionabile ex art.179/2-9 del Decreto Legislativo 30.04.1992, n.285 Nuovo Codice della Strada.
L’antenna DSRC deve essere posizionata in modo da ottimizzare la comunicazione. Generalmente al centro o in prossimità del centro del parabrezza del veicolo. Per i veicoli pesanti entro o in prossimità della parte inferiore del parabrezza. Sui veicoli leggeri è appropriato installarla nella parte superiore del parabrezza.

Esempio di posizionamento dell’antenna DSRC 5,8 GHz sul parabrezza dei veicoli oggetto del regolamento
In presenza di anomalie, ovvero quando il dispositivo di comunicazione remota non riconosce l’avvenuta ricezione dei dati della comunicazione remota inviati dall’unità di bordo per più di tre tentativi, genera l’attivazione di “Errore di comunicazione con il dispositivo di comunicazione remota”, codifica errore su stampa “!0C” (codifica uguale per tutti i Tachigrafi Intelligenti).
In presenza di ERRORE ATTIVO il Tachigrafo Intelligente dovrà essere considerato come “non funzionante”. Dovrà dunque essere applicata, nei confronti del conducente, la sanzione prevista dall’art. 179/2-9 del Decreto Legislativo 30.04.1992, n.285 Nuovo Codice della Strada e, nei confronti del Titolare della licenza/au- torizzazione al trasporto persone o cose, la sanzione di cui all’art. 179/3 del medesimo Decreto Legislativo.

Diversamente da considerarsi di caratteristiche non rispondenti/non conformi ai Regolamenti UE menzionati, se l’antenna o il modulo esterno DSRC non è stato installato (quando previsto), in questi casi sanzionato alla stessa maniera di cui sopra (conducente e Titolare), perseguire inoltre l’Officina che non ha rispettato le disposizioni regolamentari con sanzione al momento prevista dall’art. 14 Legge 727/78 ed eventuale segnalazione alla CCIAA competente, dove ha sede l’Officina (ovviamente italiana), che ha rilasciato l’autorizzazione.

Tachopolice, il software che rileva le irregolarità dei tachigrafi

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Prima in Italia, la Polizia locale di Piacenza utilizza il sistema DSRC RTM VISUAL che consente di individuare da remoto presunte anomalie nei tachigrafi di nuova generazione. Poi il software controlla in loco le eventuali irregolarità sui tempi di guida e di riposo o le manipolazioni degli apparecchi.

 

Un’arma in più per controllare il corretto funzionamento dei tachigrafi sui mezzi pesanti è ora a disposizione della Polizia locale di Piacenza, la prima in Italia ad avvalersi di questo sistema. Il dispositivo si chiama DSRC RTM VISUAL e analizza, mediante una telecamera, i dati relativi ai tachigrafi, rilevando a distanza eventuali irregolarità del loro funzionamento. Il sistema funziona sui mezzi pesanti immatricolati dopo il 15 giugno 2019, per i quali è obbligatoria l’installazione dei tachigrafi di nuova generazione che misurano 19 parametri stabiliti dall’Unione Europea (come è noto, tra questi, l’attività del conducente, i km percorsi, gli Stati attraversati e la posizione del mezzo all’incirca ogni tre ore di guida).

 

L’apparecchiatura, tecnicamente definita “pre-selettore”, recepisce le informazioni trasmesse dall’antenna posizionata sui veicoli, ottimizzando così il lavoro della pattuglia che può bloccare direttamente, per accertamenti, i pesanti per i quali si evidenzino incongruità rispetto ai parametri stabiliti dall’UE.

 

 

Una volta fermato il veicolo, la successiva analisi dei dati dei conducenti per le ipotetiche irregolarità sui tempi di guida e riposo o manipolazioni del tachigrafo stesso viene effettuata con il software specifico Tachopolice, anch’esso in dotazione al Comando di Piacenza. Il software è in grado non solo di effettuare un’analisi approfondita dei dati del tachigrafo digitale o analogico, ma anche di far emergere manomissioni attuate in fase di installazione e revisione, se non al volante.

 

 

«L’antenna in dotazione al Corpo di Piacenza – sottolinea il comandante Mirko Mussi – è predisposta per l’installazione su un varco fisso, ma al momento stiamo effettuando i primi controlli con dispositivo mobile, che peraltro consente l’utilizzo da parte di due pattuglie contemporaneamente. Perché il conducente venga sanzionato occorre però che il veicolo sia fermato dagli agenti e si proceda, come di consueto, al verbale di contestazione. In pratica, dunque, si ottimizzano i tempi di presidio e intervento, anziché bloccare in modo generalizzato tutti i mezzi pesanti di passaggio».

 

L’esito dei primi controlli condotti – il più recente nella giornata di ieri al casello autostradale di uscita Piacenza Sud – ha portato alla contestazione di 22 violazioni su una decina di veicoli, riguardanti il superamento dei periodi di guida, il mancato rispetto dei tempi di riposo giornalieri e settimanali, l’assenza di documenti di servizio, le omissioni dell’azienda nella regolare tenuta dei documenti stessi e l’alterazione o il malfunzionamento dei dispositivi.

Federauto Trucks: «Basta contrapporre biocarburanti ed elettrico»

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Il processo di decarbonizzazione dei trasporti ha molte strade e contrapporre le diverse soluzioni non è il modo giusto per affrontare un tema così decisivo e delicato. Il vicepresidente di Federauto, con delega trucks & van, Massimo Artusi stigmatizza così l’accesa discussione che oppone, in sede europea e non, i sostenitori dei veicoli completamente elettrici a quelli dei biocarburanti.

«Ad ogni passo in avanti fatto in Europa verso la neutralità tecnologica e all’uso, anche dopo il 2035, dei biocarburanti a zero emissioni – afferma Artusi – corrisponde una parallela massiccia controffensiva mediatica a favore del full electric, dettata da un taglio ideologico più che da oggettivi elementi utili ad una decisione virtuosa».

A sostegno di questa tesi il vicepresidente richiama l’offensiva mediatica a sostegno del full electric, con proclamazioni, analisi e inchieste promosse da movimenti e organizzazioni, «nelle quali ciascuno porta la sua visione settoriale, come un ex-voto all’altare del monoteismo elettrico». Un’offensiva che, secondo Artusi, avrebbe fatto da contraltare alle dichiarazioni della Commissaria europea all’Energia, Karim Simson, che si è detta pronta a riaprire la trattativa sui biocarburanti; alla presa di posizione del G7 di Sapporo, che ha appaiato i già consentiti e-fuels ai biocarburanti; ma soprattutto al documento del Parlamento europeo che «sdogana di fatto i biocarburanti (chiamandoli, fra l’altro, ‘carburanti sostenibili’) quanto meno nel trasporto stradale pesante».

Artusi ha poi criticato le associazioni di consumatori che «parlano solo dei minori costi di rifornimento di un’automobile elettrica, magari riferendosi ai prezzi di 3 anni fa, o sbandierano record di crescita dei punti di ricarica senza precisarne l’accessibilità» e quelle organizzazioni ambientaliste che «bocciano senza appello i biocarburanti, puntando il dito anche contro la parziale e ipotetica non neutralità del ciclo di vita, ma liquidando lo stesso problema per l’elettrico con l’argomento fideistico che entro il 2030/2035 tutta l’elettricità, compresa quella per il trasporto, sarà generata da fonti rinnovabili».

In sostanza, afferma ancora il vicepresidente Federauto, «questa polarizzazione radicale, priva di dubbi sull’effettiva realizzabilità delle previsioni… e altrettanto sicura dell’impraticabilità delle alternative alla trazione elettrica» non costituisce il giusto approccio per affrontare un tema decisivo come quello della decarbonizzazione dei trasporti.

«Sarebbe sciocco negare l’importanza che in determinati ambiti potrà avere l’alimentazione elettrica – conclude Artusi – ma lo è altrettanto riservare a questa il monopolio dell’autotrazione a fronte di altre soluzioni che, soprattutto nel ciclo completo di vita e da subito, si presentano meno impattanti sul clima e sulle persone e che, in particolare, si dimostrano idonee soprattutto per il settore dei veicoli più pesanti, come certificato da tutti gli studi indipendenti sul tema, a partire da quello recentissimo del Cluster Trasporti. Entrambe le strade sono ancora lunghe e percorrerle tutte e due è solo una questione di buonsenso»

LA MIA CARTA TACHIGRAFICA È SCADUTA, FINCHÉ NON MI ARRIVA QUELLA NUOVA POSSO GUIDARE CON LA CARTA AZIENDA?

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Che cos’è una carta tachigrafica?

La carta tachigrafica è lo strumento che consente l’utilizzo, nelle sue diverse funzioni, del tachigrafo digitale installato sugli automezzi adibiti al trasporto di merci e di persone.

La carta tachigrafica, permette di identificare il soggetto che opera con il tachigrafo, sia esso un conducente, l’azienda proprietaria del veicolo, un centro tecnico o un’autorità di controllo.

 

Quanti tipi di carte tachigrafiche esistono?

Le carte tachigrafiche sono 4 e ognuna ha una funzione diversa in relazione al soggetto che la deve utilizzare:

  • Carta del conducente
  • Carta azienda
  • Carta di controllo
  • Carta officina

 

A che cosa serve la carta del conducente?

La carta del conducente è l’unica tra le 4 carte tachigrafiche che serve per guidare.

 

Quali dati sono contenuti nella carta del conducente?

La carta del conducente oltre ai dati anagrafici contiene i seguenti dati:

  • Veicoli utilizzati
  • Attività effettuate (guida, lavoro, disponibilità, riposo)
  • Distanza percorsa
  • Lugo di inizio/fine attività lavorativa
  • Anomalie e guasti (della carta)

 

A che cosa serve la carta azienda?

La carta tachigrafica dell’azienda, identifica l’azienda proprietaria dei mezzi e serve per accedere alla memoria del tachigrafo ed effettuare una serie di operazioni come ad esempio lo scarico della memoria di massa.

 

La carta azienda va scaricata?

NO, la carta azienda non va scaricata; il tachigrafo ha una propria memoria interna (memoria di massa), per accedere a questa memoria di massa e scaricane il contenuto c’è bisogno di una “chiave” o “permesso” e la carta tachigrafica dell’azienda permette all’azienda di poter “entrare” nel tachigrafo e scaricarne il contenuto.

 

Che operazioni si possono fare con la carta azienda?

Con la carta azienda si effettuano:

 

Quindi in attesa di ricevere una carta conducente nuova posso guidare con la carta azienda?

Assolutamente no, in attesa di ricevere una nuova carta tachigrafica non è possibile guidare con la carta azienda in quanto essa ha una funzione differente.

 

È possibile guidare senza carta in attesa di ricevere la carta tachigrafica nuova?

Sì, fino a quando non si riceve la nuova carta tachigrafica è possibile guidare il veicolo senza carta ricordandosi di segnalare manualmente le attività sul retro della stampata.

Per quanto tempo si può guidare senza carta?

Durante questo periodo di Covid, il Ministero (vedi circolare) ha chiarito che il Conducente può circolare senza carta fino a quando non la riceve e comunque fino ad un massimo di 2 mesi.

 

AUTOTRASPORTO. ACCESSO ALLA PROFESSIONE E AL MERCATO. DECRETO MIMS N. 145 DELL’8 APRILE 2022

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Decreto-MIMS-n.145-8-aprile-2022-1

Il MIMS ha pubblicato il Decreto a firma del Capo Dipartimento n.145 dell’8 aprile 2022 – allegato – con il quale il nostro Paese ha recepito alcune modifiche contenute nel “Pacchetto mobilità UE”, in tema di accesso alla professione ed accesso al mercato.

Ricordiamo che alcune norme sull’accesso alla professione ed al mercato sono entrate in vigore il 21 febbraio 2022 (cabotaggio, ecc) mentre quelle relative all’accesso alla professione ed al mercato per veicoli di peso non superiore a 3,5 ton impiegati nei trasporti internazionali entreranno in vigore il 21 maggio 2022.

Nelle more della pubblicazione del Decreto sulla gazzetta ufficiale, di cui daremo notizia a tempo debito, riassumiamo di seguito le novità introdotte nell’ordinamento nazionale.

Ambito di applicazione

Le imprese che esercitano o che intendono esercitare l’attività di trasporto di merci su strada con veicoli di massa complessiva a pieno carico fino a 1,5 ton hanno l’obbligo di iscriversi all’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi (legge 6 giugno 1974 n. 298), dimostrando il solo requisito dell’onorabilità.

Le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 ton, devono rispettare il Regolamento 1071/2009, così come modificato dal Regolamento 1055/2020 vale a dire devono soddisfare i 4 requisiti dell’accesso alla professione (onorabilità; idoneità professionale; idoneità finanziaria; stabilimento).

Requisiti per l’esercizio della professione di trasportatore su strada

Per ottenere l’autorizzazione per l’esercizio della professione di trasportatore su strada e l’iscrizione al REN, l’impresa di trasporto deve essere iscritta all’Albo degli autotrasportatori (con i primi 3 requisiti dell’accesso alla professione) e dimostrare inoltre di possedere il requisito dello stabilimento.

Le norme dell’accesso al mercato (art.2, comma 227, Legge 24 dicembre 2007 n.244) non si applicano alle imprese che esercitano o intendono esercitare la professione di autotrasportatore di merci su strada con veicoli di massa a pieno carico superiore a 1,5 ton.

In altri termini, quindi, decade l’obbligo del possesso delle 80 ton per l’ingresso sul mercato di una nuova impresa di autotrasporto, per cui è sufficiente anche un solo veicolo detenuto in disponibilità a qualsiasi titolo (proprietà; usufrutto; acquisto con patto di riservato dominio; leasing; comodato; locazione senza conducente) e di qualunque classe Euro.

Inoltre, la cessione d’azienda e del parco veicolare – pure possibili ai sensi del Codice civile – non rappresentano più una modalità obbligatoria per l’accesso al mercato.

Ciò è diretta conseguenza della modifica del Regolamento 1055/2020, che ha eliminato la possibilità per gli Stati membri di prevedere norme ulteriori (e quindi più restrittive) nei propri ordinamenti. Il venir meno dell’obbligo dell’accesso al mercato con veicoli di classe Euro V, deriva dalla mancata previsione nel suddetto Regolamento di una specifica norma.

 

 

Requisito di stabilimento

Il requisito dello stabilimento viene dimostrato, come per il passato, con le norme di cui al Decreto MIT 25 gennaio 2012.

Le imprese che già esercitano l’attività dovranno aggiornare i propri dati sul requisito di stabilimento mediante una dichiarazione sostitutiva di atto notorio da presentarsi contestualmente all’aggiornamento annuale dell’idoneità finanziaria presso i competenti UMC, e comunque non oltre 1 anno dall’entrata in vigore del decreto in commento.

Le imprese che intendono esercitare l’attività di autotrasportatore, per ottenere l’autorizzazione all’esercizio dimostrano il possesso del requisito mediante una dichiarazione sostitutiva di atto notorio, contenente gli aggiornamenti a seguito delle modifiche introdotte dal Regolamento 1055/2020.

Ai fini del rispetto del rapporto tra veicoli/conducenti detenuti dall’impresa e l’attività di trasporto effettuata (fatturato) prevista dall’art.5, comma 1, lettera g) del Regolamento 1071/2009, vengono considerate – in una prima fase – solamente le operazioni di trasporto effettuate con veicoli a motore nelle quali l’impresa svolge il ruolo di vettore materiale del servizio. E’ necessaria infatti una legge per stabilire quale debba essere il criterio di proporzionalità tra veicoli/conducenti e fatturato.

Per le imprese di trasporto che effettuano trasporti di collettame mediante raggruppamento di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, il requisito dello stabilimento è soddisfatto con la titolarità dell’autorizzazione generale rilasciata dal MISE ai sensi dell’articolo 6 del decreto legislativo 22 luglio 1999 n. 261.

Requisito di onorabilità

Il requisito dell’onorabilità è sussistente se è posseduto, oltre che dal gestore dei trasporti:

  1. a) dall’amministratore unico, ovvero dai membri del consiglio di amministrazione, per le persone giuridiche pubbliche, per le persone giuridiche private e, salvo il disposto della lettera b), per ogni altro tipo di ente;
  2. b) dai soci illimitatamente responsabili per le società di persone;
  3. c) dal titolare dell’impresa individuale o familiare e dai collaboratori dell’impresa familiare;
  4. d) dall’impresa, in quanto applicabile.

Nelle more dell’approvazione del DDL di delegazione europea 2021 e dei conseguenti provvedimenti attuativi, nonché degli atti della Commissione previsti dall’articolo 6, paragrafo 2-bis, del regolamento n. 1071/2009, si applicano le disposizioni dell’art. 5 del D.Lvo n.395/2000 per la dimostrazione del requisito dell’onorabilità.

Requisito di idoneità finanziaria

Sono rimaste invariate le modalità di dimostrazione annuale del requisito di idoneità finanziaria previste dall’art.7 del regolamento n. 1071/2009 (attestazione revisore contabile; fidejussione bancaria o assicurativa; assicurazione di responsabilità professionale per i primi 2 anni di esercizio).

La dimostrazione del requisito dell’idoneità finanziaria è effettuata con riferimento agli importi (art.7, paragrafo 1, primo comma, lettere a), b) e c) del regolamento n. 1071/2009) di seguito riportati:

  1. a) 9 000 EUR per il primo veicolo a motore;
  2. b) 5 000 EUR per ogni veicolo a motore supplementare o insieme di veicoli accoppiati utilizzati con una massa a carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 ton; e
  3. c) 900 EUR per ogni veicolo a motore supplementare o insieme di veicoli accoppiati utilizzati con una massa a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate ma non a 3,5 ton.

L’importo di cui alla lettera c) si applica anche ai veicoli a motore o ai veicoli accoppiati aventi massa a carico superiore a 1,5 e fino a 2,5 ton.

Requisito di idoneità professionale

E’ rimasta invariata la dimostrazione del requisito per le imprese aventi veicoli di massa complessiva pari o superiori a 3,5 ton, le quali devono indicare un gestore dei trasporti in possesso di attestato per il trasporto nazionale e/o internazionale (artt. 4 e 8 del regolamento n. 1071/2009).

In conseguenza della modifica del campo di applicazione dei citati regolamenti, le imprese che effettuano trasporto stradale di merci che hanno in disponibilità esclusivamente veicoli o complessi veicolari aventi massa complessiva a pieno carico superiore a 2,5 t. e fino a 3,5 t., ai fini dell’ottenimento della licenza comunitaria per il trasporto internazionale di merci su strada devono indicare, quale gestore dei trasporti, un soggetto titolare di attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci. Nel caso in cui il gestore sia titolare di attestato di idoneità professionale valido soltanto per il trasporto nazionale, può conseguire l’attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci qualora dimostri di aver svolto le relative funzioni presso imprese del suddetto tipo per un periodo continuativo di 10 anni precedenti il 20 agosto 2020.

E’ invece previsto un esame semplificato (integrativo) per il conseguimento dell’attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci per coloro che, al 20 agosto 2020, erano in possesso dell’attestato di frequenza del corso di formazione preliminare di cui al decreto 30 luglio 2012. L’ammissione all’esame integrativo è riservata ai soggetti che hanno assolto all’obbligo scolastico e superato un corso di istruzione secondaria di secondo grado.

Nel rinviare alla lettura del decreto in commento, informiamo che lo stesso entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione su GU.

Per maggiori informazioni contattare Chiara Minetti referente dell’Ufficio Economico

Mail: chiara.minetti@gia.pr.it – Tel. 0521/2262 (centralino).